Leasing social : les Antilles éligibles depuis 2024, zéro véhicule livré

BASSE-TERRE (Guadeloupe) — Le 16 juillet 2026, un guichet ouvre. Pour la troisième fois en trente mois, l’État propose à 50 000 ménages modestes une voiture électrique en location à moins de 200 euros par mois, avec 401 millions d’euros à la clé (arrêté du 14 avril 2026). Et pour la deuxième fois, il annonce que les Antilles et la Guyane y auront accès. La deuxième fois — parce qu’elles y avaient déjà accès, depuis janvier 2024. Et qu’il ne s’y est rien passé.

La porte n’a jamais été fermée

Le décret n° 2023-1183 du 14 décembre 2023, qui crée le leasing social, tient en quatre articles. On y cherche en vain une clause territoriale : les mots « outre-mer », « DROM », « Antilles », « Guyane » n’y figurent pas. Ce silence n’est pas un oubli — c’est un régime. En vertu de l’identité législative qui gouverne les départements d’outre-mer, une norme qui ne dit rien du territoire s’y applique de plein droit. Le dispositif était accessible en Guadeloupe, en Martinique et en Guyane dès son premier jour.

L’arrêté du 14 avril 2026, qui lance la troisième édition sous le nom de programme PRO-INNO-86, est muet de la même façon (JO du 16 avril). Le barème officiel du ministère de la Transition écologique ne comporte aucun montant différencié par territoire ; ses pages d’information ne mentionnent aucun outre-mer.

Reste l’annonce. Le 8 juillet 2026, le Gouvernement fait savoir que la troisième édition s’ouvrira aux Antilles et à la Guyane le 16 juillet. On n’en trouve aucune trace normative : ni arrêté, ni décret, ni communiqué daté de ce jour. Elle n’est connue que par le texte qui la rapporte — la question écrite n° 16959 du député de la Guadeloupe Élie Califer, déposée le 14 juillet : « Le Gouvernement a annoncé, le 8 juillet 2026, l’ouverture de la troisième édition du dispositif aux Antilles et à la Guyane à compter du 16 juillet 2026. » Une ouverture dont on ne trouve pas la serrure.

Le chiffre que personne n’a mesuré

Quelque chose bloque pourtant. Depuis octobre 2025, la réponse circule, invariable : le véhicule neuf coûterait 10 % plus cher que dans l’Hexagone, les taux bancaires seraient plus élevés, la valeur de revente plus faible. Ludovic Erbeia, président de l’association des concessionnaires de Guadeloupe, la formule ainsi : « Aux Antilles et en Guyane, les voitures importées subissent un surcoût moyen de 10% lié au transport et à l’octroi de mer » (RCI, 22 octobre 2025).

Ce chiffre n’a pas d’auteur. La seule mesure publique disponible est l’enquête de comparaison spatiale des prix de l’INSEE : elle situe le niveau général des prix à +12,5 % en Guadeloupe et +11,6 % en Guyane, mais le poste Transports, isolément, à +1,3 % et +2,0 %. L’institut confirme la direction sans jamais donner l’ampleur : « les véhicules neufs, les pièces de rechange et les accessoires y sont plus onéreux ». L’Autorité de la concurrence, de son côté, écrit que les surcoûts de transport « n’expliquent pas à eux seuls » les écarts de prix ultramarins (avis 19-A-12).

Les taux bancaires ne tiennent pas mieux. L’IEDOM écrit que le taux moyen des crédits à la consommation en Guadeloupe « demeure supérieur au taux moyen pratiqué en Hexagone » — sans le chiffrer. Mais la même institution mesure en Martinique un crédit à la consommation à 6,24 % contre 6,49 % dans l’Hexagone : inférieur. Quant à la valeur résiduelle, invoquée par tous, aucune donnée ne la documente et aucun loueur ne s’est exprimé sur une non-couverture des Antilles. Le blocage est réel. Son explication est un récit professionnel que personne n’a confronté à une mesure.

Le levier n’est pas là où on le cherche

Un seul écart est documenté par un instrument, et il est fiscal. La Réunion exonère les véhicules électriques d’octroi de mer. La douane l’écrit sans détour : « 0 % pour les véhicules électriques ». Depuis mars 2025, un barème par puissance maintient à 0 % tous les véhicules de moins de 150 chevaux — c’est-à-dire toute la gamme du leasing social.

Or ce taux ne se décide pas à Paris. L’article 27 de la loi du 2 juillet 2004 est explicite : « Les taux de l’octroi de mer sont fixés par délibération du conseil régional de Guadeloupe et de La Réunion, de l’assemblée de Guyane, de l’assemblée de Martinique ou du conseil départemental de Mayotte. » Bruxelles n’en décide pas davantage : la décision (UE) 2021/991 se borne à plafonner les écarts de taxation à 20 ou 30 points selon les produits, et ne mentionne à aucun endroit les véhicules électriques. Exonérer est un choix local, réversible, qui n’appelle aucune validation de l’État. La Réunion l’a fait.

Ce que les Antilles en ont fait, on l’ignore. Les fiches douanières consacrées à la Guadeloupe et à la Martinique renvoient une erreur ; l’annexe tarifaire de la délibération guyanaise du 23 juin 2026 est restée illisible. L’asymétrie repose donc, côté antillais, sur deux sources de presse et un témoignage professionnel : France-Guyane écrit que « l’octroi de mer n’est pas exonéré pour les véhicules électriques, contrairement à La Réunion où cette exonération permet d’atteindre les mêmes mensualités qu’en métropole » (7 juillet 2026). C’est cohérent, c’est corroboré, et ce n’est pas établi.

Le ministre de l’Économie, lui, n’a jamais nommé l’octroi de mer. Interrogé en séance le 21 octobre 2025 par le député Olivier Serva, Roland Lescure a répondu : « Je souhaite vraiment comprendre pourquoi ce qui ne bloque pas à La Réunion, coince en Guadeloupe. » Il a annoncé saisir le préfet « afin qu’il réunisse l’ensemble des acteurs concernés – transporteurs, concessionnaires et banquiers », et conclu : « S’il faut débloquer, nous débloquerons ! » Neuf mois plus tard, aucun texte n’a suivi.

Ce que l’État ne compte pas

Il y avait une façon simple de trancher : regarder les chiffres. Ils n’existent pas.

Le rapport du Sénat n° r25-504, issu d’une enquête de la Cour des comptes, est le document le plus détaillé jamais produit sur le dispositif. Il chiffre la première édition — « 50 000 véhicules vendus et 300 millions d’euros de dépenses », pour un budget initial de 110 millions, soit un dépassement de 173 %. Il suit la deuxième au mois près : au 1^er mars 2026, « sur les 50 628 véhicules commandés, 35 000 avaient déjà été livrés ». Il juge le ciblage manqué : le premier décile de revenus ne représente que 5 % des bénéficiaires, l’effet d’aubaine est reconnu, 55 % des bénéficiaires sont ruraux. Sur trois éditions et près de 700 millions d’euros, il ne mentionne pas une seule fois l’outre-mer.

Deux députés ont demandé ce chiffre. Le 21 octobre 2025, Jiovanny William (Martinique) écrit : « Aucune information officielle ne permet d’indiquer si, au nombre des 50 000 ménages y accédant, sont intégrés les Français résidant en outre-mer » ; il signale que le simulateur de l’Agence de services et de paiement « ne permet pas d’identifier des concessionnaires offrant ce service, notamment à la Martinique ». Le 18 novembre 2025, Frédéric Maillot (La Réunion) demande que le Gouvernement « fasse acte de transparence sur le nombre de véhicules commandés à La Réunion ». Car le territoire présenté comme le succès du dispositif réclame lui aussi ses chiffres — et ce succès, c’est « une dizaine de commandes » sur 50 000.

Ces deux questions ont reçu réponse le 14 juillet 2026. Deux cent soixante-sept jours pour l’une, deux cent trente-neuf pour l’autre, quand le délai réglementaire est de deux mois. Deux jours avant l’ouverture du guichet. Six jours après l’annonce. Le jour même où Élie Califer dépose sa propre question et où la presse titre « enfin éligibles ».

Une machine que personne n’a voulue

On objectera qu’un dispositif national ne peut pas se plier à chaque territoire. MaPrimeRénov’ dit le contraire : le diagnostic de performance énergétique, inapplicable outre-mer, y a été remplacé par des paquets solaire et isolation. L’adaptation est possible, elle a été faite, ailleurs, pour un autre guichet. L’article 73 de la Constitution l’autorise — il dit « peuvent ». Le Sénat écrit lui-même que cette possibilité est « largement sous-exploitée » (rapport d’information n° 713), et la Cour des comptes, jugeant la loi de 2017 sur l’égalité réelle, que « les ambitions stratégiques conférées par la loi aux contrats de convergence territoriale sont restées sans portée concrète ».

Le droit ne sanctionnera rien. Le Conseil constitutionnel, saisi des écarts de taxation de l’octroi de mer, a jugé qu’ils « ne sont pas constitutifs d’une rupture caractérisée de l’égalité devant les charges publiques » (décision n° 2018-750/751 QPC) : il valide la différenciation, sans jamais dire un mot de l’uniformité qui produit des effets différenciés.

Il n’y a donc, dans ce dossier, aucune décision d’exclure. Il y a une norme uniforme que nul n’est tenu d’adapter ; un levier fiscal qui appartient aux collectivités et que La Réunion seule a actionné ; une causalité que tous invoquent et que personne n’a mesurée ; une évaluation publique sans ligne territoriale. Quatre étages, chacun renvoyant au suivant. Le résultat n’a été voulu par personne, et il est parfaitement stable — la même mécanique que celle des trois plans sargasses dont l’objectif n’a jamais été mesuré, et le même angle mort que celui de l’égalité républicaine à l’épreuve de la dépendance.

Un dispositif conçu pour les ménages modestes, qui atteint peu les plus pauvres là où il fonctionne, et pas du tout là où le taux de pauvreté est « deux à cinq fois plus élevé qu’en France métropolitaine » — un tiers de la population en Guadeloupe, 29 % en Martinique, la moitié en Guyane (INSEE).

Le guichet ouvre le 16 juillet. Troisième ouverture, mêmes paramètres. Il existe une façon simple de savoir si, cette fois, quelque chose sort : compter. C’est précisément ce que personne ne fait.

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