Feux de forêt : l’État, les pompiers et l’usure des Canadair

FONTAINEBLEAU (Seine-et-Marne) — À l’été 2026, la forêt brûle à une heure de Paris, la Gironde revit le cauchemar de 2022 et la France connaît sa pire année d’incendies : plus de 12 500 départs de feu, une surface brûlée qui dépasse déjà celle de 2022 (AFP, 24 juillet 2026). Le 23 juillet, l’État annonce l’arrivée de « deux Canadair croates » et d’« Air Tractor portugais ». Le pays qui fut longtemps le modèle européen de la lutte aérienne emprunte désormais des avions à ses voisins.

Douze appareils pour un pays qui s’embrase

La flotte de la Sécurité civile aligne vingt-six bombardiers d’eau — douze Canadair CL-415, huit Dash 8 et six AirTractor —, basés à Nîmes-Garons (Opex360, 23 juillet 2026). Les Canadair, colonne vertébrale du dispositif, affichent un âge moyen supérieur à vingt-cinq ans et des coûts de maintenance « en forte augmentation » (Raids Aviation, 2024). Leur disponibilité s’est érodée dès 2022, tombant de 96,6 % à 89,2 % faute de pièces détachées (Sénat, rapport n°838, 2023). Le chiffre le plus cru est ailleurs : à certaines périodes critiques de l’été 2024, « seuls trois appareils sur douze étaient opérationnels » (Sénat, PLF 2026, citant la Fédération nationale des sapeurs-pompiers). En juillet 2025, le manque d’avions a contraint le commandement à choisir entre deux fronts, dans l’Aude et les Bouches-du-Rhône ; le Sénat parle d’un « risque de rupture capacitaire […] avéré ».

Derrière les avions, une armée qui repose sur le bénévolat : sur 256 379 sapeurs-pompiers en 2025, près de quatre sur cinq sont des volontaires (chiffres clés de la Sécurité civile 2025). Leur formation a même été rabotée en 2026, faute de crédits : environ 122 000 journées de stage demandées par les départements, mais seulement 85 000 réalisées, « en lien avec leurs contraintes budgétaires croissantes » (Avenir Secours, juin 2026).

La promesse de 2022, le décret de 2024

Il faut réécouter la parole d’après-Gironde. Le 28 octobre 2022, à l’Élysée, devant des pompiers sortis d’un été qualifié de « saison en enfer », Emmanuel Macron promet un « réarmement aérien d’urgence » de 250 millions d’euros. La cible est nette, datée : que « les 12 Canadair déjà en service soient remplacés et que leur nombre soit porté jusqu’à 16 » d’ici la fin du quinquennat, en 2027 (AFP, 28 octobre 2022).

Seize mois plus tard, un acte administratif prend le contre-pied du discours. Le 21 février 2024, un décret du gouvernement d’Attal annule environ 53 millions d’euros du programme « Sécurité civile », contraignant l’administration à « renoncer à la perspective de commande de deux Canadair » : quatre étaient prévus pour 2024, deux seulement ont été signés (Sénat, PLF 2025). L’accusation, portée dans l’hémicycle, a été vérifiée et jugée « factuellement correcte » (franceinfo, 14 juillet 2026). Faute d’appareils en propre, l’État loue : plus de 106 millions d’euros depuis 2020. Le partage des rôles brouille les responsabilités — l’État arme la flotte nationale, mais les services départementaux d’incendie et de secours, soit 5,38 milliards d’euros, sont financés par les collectivités (Vie-publique) —, et la dotation de soutien à leur investissement chute de 54,7 %, de 48,6 à 22 millions d’euros en 2026 (Secours Mag, 17 juin 2026).

Pourquoi l’on ne « répare » pas un Canadair

Puisque les avions vieillissent, pourquoi ne pas les remettre à neuf ? Parce que le Canadair est un appareil sans usine. Bombardier a arrêté sa production en 2015 ; la licence a échoué chez un constructeur qui « n’a à ce jour jamais construit de Canadair » (Sénat, rapport n°838, 2023). La chaîne du modèle successeur, le DHC-515, n’a redémarré que le 31 mars 2022, sous condition d’au moins vingt commandes fermes ; le premier fuselage n’était en assemblage qu’en mars 2026 (GIFAS). La France, comme ses voisins, dépend d’un fournisseur unique — une « situation de monopole » dont le Sénat avertit qu’« [elle] ne peu[t] pas être dépendant[e] d’un unique industriel ni d’un unique modèle d’avion » (PLF 2026).

Les deux premiers Canadair français de nouvelle génération, commandés en août 2024 et cofinancés par l’Union européenne, sont attendus en 2028, mais leur livraison est jugée « probable à horizon 2030 » ; deux autres, inscrits au budget 2026, ne viendraient qu’« entre fin 2032 et courant 2033 » (Sénat, PLF 2026). La flotte de seize appareils promise pour 2027 est désormais espérée pour 2033 — six ans de glissement. La contrainte industrielle est réelle ; mais la ligne s’est éteinte en 2015, sans que les années où le CL-415 se produisait encore aient été mises à profit pour renouveler la flotte.

Ce que 2003 avait déjà dit

Le risque, lui, n’a rien d’imprévu. L’été 2003 avait tué environ 15 000 personnes lors de la canicule (Inserm) et emporté trois pompiers dans le massif des Maures. Dès février 2004, un rapport du Sénat sur « les leçons d’une crise » citait les travaux du GIEC. L’avertissement s’était répété : en 2022, les mégafeux de Gironde avaient brûlé 72 000 hectares au niveau national, « six fois plus que la moyenne des dix dernières années » (AFP). Vingt ans après 2003, Météo-France ne laisse aucun doute : dans une France à +4 °C, « le risque de feu se généralisera à l’ensemble du pays », les journées de danger très élevé doubleront en Méditerranée, et près de 50 % des forêts seraient exposées d’ici 2050 (Sénat, 2022). Le mégafeu de l’Aude, en 2025, fut « le plus important depuis 1949 » ; juin 2026 a été le mois de juin le plus chaud jamais mesuré dans le pays (Météo-France). La loi de juillet 2023 censée « renforcer la lutte contre le risque incendie » compte soixante-deux articles — mais aucun ne finance un avion : la flotte relève du budget, pas du texte brandi comme la réponse.

Les trois horloges

L’affaire se lit comme la superposition de trois temps. L’État parle au présent d’un risque qu’il traite au futur : ses annonces, portées par l’émotion des lendemains de catastrophe, ont tenu lieu de programmation. Les pompiers, eux, vivent au présent un risque déjà là. « Ribaute n’est pas une exception. Ribaute est un signal », résume la Fédération nationale des sapeurs-pompiers après le mégafeu de l’Aude, en réclamant la « sanctuarisation » des Canadair commandés (17 juin 2026) ; le syndicat Avenir Secours dénonce un financement « à bout de souffle ». Le 21 juillet 2026, deux d’entre eux meurent près de l’aéroport de Bordeaux (AFP). L’histoire, enfin, rappelle que ce futur était connu depuis 2003. La contrainte industrielle a bon dos : réelle, elle a surtout servi d’alibi, car même sous cette contrainte, la France a choisi de commander deux avions au lieu de quatre, et d’ériger la parole en livrable. Reste un pays qui, en pleine canicule, guette le ciel — et attend les Canadair des autres.